Групповой пилотаж. Основные понятия. Ведущий и ведомый в авиации Что значит ведомый в авиации

В разделе на вопрос Почему иногда самолеты летают парой - ведущий и ведомый? Например истребители, штурмовики и др. заданный автором Полосовать лучший ответ это Оптимальное количество. Один, как говорится, в поле (небе) не воин, а звено - уже много, держаться крайне сложно, мешаются друг другу, в результате чего прикрыть нормально не могут. Пара - самое оптимальное, как уже сказано выше - ведущий атакует, а ведомый прикрывает. Массовое применение такая тактика нашла в годы 2-й мировой войны. На практике стало быстро ясно, что пара в бою оказалась сильнее тройки (в частности на примере двух F-4 и трех "Зеро", даже притом, что "Зеро" превосходил по маневренности американца) .

Ответ от Геннадий Кашелевич [новичек]
Ведущий выполняет поставленную задачу, ведомый - прикрывает хвост ведущего и смотрит на 360 градусов во всех плоскостях, чтоб никто не подкрался незамеченным.

Ответ от Просвира [гуру]
Это типа ведущий воюет.
А ведомый его зад прикрывает.
Хотя мое мнение что при таком парном полете просто легче обучать новичков.
Второй пилот просто повторяет все действия первого более опытного летчика.
(заход на боевой курс. поражение цели. уход на повторный заход и тд)

Ответ от Tiburon Hyundai [гуру]
Экономия топлива 😉 Один за другим летит в воздушном потоке, требуется меньше топлива для преодоления сопротивления воздуха. Лучше сразу посылать по 12 штук, оптом =)

Преимущественно всегда описываются биографии асов, которые сбили много самолетов , они отмечаются наградами и другими почестями. И это абсолютно заслуженно. Но в этой статье я хочу рассказать о ведомых на примере биографии Сергея Макаровича Крамаренко , которые во вторую мировую обеспечивали надежный тыл ведущим . Они всегда оставались в тени, их заслуги выглядели тускло в сравнение с основной ударной силой, но были не менее важными.

Основная задача ведомых - не допускать атак ведущих в заднюю полусферу. Только очень опытные летчики могли в качестве ведомых часто сбивать самолеты .

Начало биографии Сергея Макаровича Крамаренко ничем не отличается от обычных людей. Родился в 1923 г., после окончания школы поступил в транспортный институт.

Но в 1940 г. его жизнь кардинально изменилась. Сергей поступает в аэроклуб Дзержинського района. После окончания поступает в Борисоглебское летное училище, после которого Крамаренко служит в Арзамасском запасном полку.

В июне 1942 г. его переводят в 525-й истребительный полк 1-й воздушной армии, где Сергей Макарович осуществляет 76 боевых вылетов. Уже опытного пилота в июле 1943 г. направляют в 19 Краснознаменый истребительный полк, который был только на стадии формирования и создавался специально для асов-охотников по инициативе маршала Новикова. Там проходит очень серьезную подготовку в течение полугода на аэродроме Чкаловский, что под Москвой.

И вот в январе следующего года под командованием Шестакова вылетают на I Украинском фронт. Вылеты осуществляли на самолетах Ла-5ФН. 19 марта, во время атаки на немецкие самолеты Ju-88 самолет Крамаренко был сбит. Ему удалось покинуть его, но одежда летчика загорелся, одна нога была пробита осколком, из-за чего вся нагрузка приземления пришлось на вторую ногу. Впоследствии оказалось, что она была сломана.

Подобрали Сергея Макаровича фашисты. Так и осталось неизвестным, что от него они хотели, потому что приняли решение не расстреливать Крамаренко , а поместить в госпиталь. Скорее всего, выведать данные. Шесть дней летчик был на грани смерти. Но однажды проснувшись, услышал выстрелы, в госпиталь ворвались люди в родной до боли советской форме. На радостях налили пилоту кружку водки, от чего он снова потерял сознание, ведь практически ничего не ел.

Лечение в госпитале было настолько "качественным", что Крамаренко получил осложнения в виде воспаления легких и тифа. Только в конце мая он сумел подняться на ноги. Когда маршал Новиков услышал о том, что ас жив, то сразу же отправил того в Центральный авиационный госпиталь в Москву, где Сергей Макарович лечился все лето.

Получает направление снова на I Украинском фронт. Но его родной полк уже в Белоруссии. На аэродроме Тушино ас всеми правдами и неправдами уговаривает экипаж самолета ДБ-3, который летел в Беларусь, взять его с собой. Так в бомболюке он и прилетел в родной полк.

Командир полка сначала и не знал, как реагировать в такой беспрецедентной ситуации. Но асы очень ценились, поэтому удалось все утрясти и Сергей Макарович Крамаренко был пристроен ведомым майору Куманичкину.

Принимал активное участие в Висло-Видерський операции. Особенно вспоминается, как шестерка наших самолетов атаковала 32 Фокке-Вульф FW 190 и сбила их 16 штук! Вот имена героев, разбиты попарно ведущий - ведомый : Кожедуб - Грамоковський, Орлов - Стеценко, Куманичкин - и герой нашей статьи Крамаренко .

Под прикрытием Крамаренко Куманичкин сбил 12 самолетов , Кожедуб - 1. И хотя в Великую Отечественную Сергей Макарович сбил всего один самолет , его ведущие чувствовали себя за ним как за каменной стеной.

Да и у самого молодого летчика была неоцененные практика, поскольку постоянное слежение за безопасностью другого самолета научила быстро ориентироваться в трехмерном пространстве, что Сергею Макаровичу Крамаренко очень пригодилось впоследствии в Корее, где он сбил 13 самолетов , не потерял ни одного ведомого , и это все не несмотря на то, что бои велись на высоте до 13 км, а не привычные 1-4 км.

Литература:

1. Авиация и космонавтика. "Друзья однополчане", Александр Щербаков.

2. Сергей Крамаренко . Против мессеров и Сейбр в небе двух войн.

Чтобы процитировать эту статью на Вашем сайте, скопируйте
и вставьте код из окошка на странице в формате HTML

§ 141. Пара является огневой единицей, составляет основу построения боевых порядков в истребительной авиации и организации взаимодействия в групповом воздушном бою.

Ударная сила пары достаточна для уничтожения одиночных самолетов противника. При благоприятной тактической обстановке пара может успешно вести бой с малыми группами и внезапно нападать на большие группы самолетов противника.

§ 142. Пара-неделима. Возвращение напарников из боевого полета поодиночке-преступление. Отрыв ведомого от ведущего, стремление действовать самостоятельно ставит в опасное положение ведущего и ведомого и, как правило, приводит к гибели. При выполнении маневра ведущий должен учитывать возможности ведомого; ведомый должен всегда иметь запас скорости, что обеспечивает возможность сохранения своего места в боевом порядке.

§ 143. Успех боя пары зависит от сработанности пары, наличия непрерывного эффективного огневого взаимодействия, взаимного понимания и доверия.

§ 144. Высокая воинская и летная дисциплина, чувство ответственности за товарища в бою, взаимная выручка вплоть до самопожертвования являются факторами, обеспечивающими успех действий в составе пары.

§ 145. Слетанность в паре необходимо отрабатывать настолько, чтобы летчики, не подавая друг другу сигналов-команд, могли бы по эволюции самолета своего напарника понимать его и строить правильный маневр.

§ 146. Сработанность пары обеспечивается постоянством и добровольностью подбора ее. Неслетанная пара не способна успешно выполнять боевые задания.

§ 147. Высокая тактическая грамотность, знание тактики действий своих истребителей и авиации противника является необходимым условием победы. Каждый новый вариант (прием) воздушного боя должен тщательно изучаться на земле, отрабатываться в воздухе и навязываться противнику неожиданно для него.

§ 148. Все полеты на боевое задание пара выполняет в боевых порядках.

Боевым порядком называется расположение самолетов в группах и взаимное размещение групп в воздухе, определяемое указаниями командира.

§ 149. Боевой порядок пары должен отвечать следующим требованиям:

Быть гибким в управлении и легко сохраняться в бою;

Отвлекать минимум внимания летчиков от наблюдения за воздухом и поиска противника;

Допускать свободный маневр в горизонтальной и вертикальной плоскости;

Обеспечивать огневое взаимодействие между самолетами.

§ 150. Выполнение боевых заданий пара производит в боевых порядках «Фронт» и «Пеленг» (см. рис. № 20).

Боевой порядок «Фронт» (правый, левый):

Интервал 150-200 м;

Дистанция 10-50 м.

Самолеты следуют на одной высоте или с незначительным превышением ведомого (5 −50 м).

§ 151. Боевой порядок «фронт» обеспечивает наиболее полный обзор воздушного пространства в паре и применяется при следовании для выполнения боевых заданий и при атаке больших групп самолетов противника, когда угроза атаки со стороны истребителей противника исключена.

§ 152. Боевой порядок «пеленг» (правый и левый):

интервал 25-100 м;

дистанция 150-200 м.

Боевой порядок «Пеленг» применяется перед атакой (боем) по сигналу командира пары. Сторона пеленга определяется, исходя из размера цели, ее расположения, вероятного маневра противника, направления атаки и выхода из нее. В процессе атаки ведомый, исходя из сложившейся обстановки, может самостоятельно менять сторону пеленга.

§ 153. Боевые порядки пары дают возможность, не нарушая их, изменять направление полета на 90 и 180° в минимальное время, равное развороту одиночного самолета. При изменении направления ведущим пары, ведомый, следуя по кратчайшему пути, срезает углы и переходит на другую сторону.

§ 154. Разворот на 90е выполняется по команде «влево (вправо) марш». При развороте в сторону ведомого, ведущий делает разворот с некоторым набором высоты; ведомый проходит под ведущим. Когда ведомый окажется на уровне ведущего, он делает крен в сторону разворота и с набором высоты занимает свое место с другой стороны.

При развороте на ведущего ведомый срезает угол и за счет большего крена занимает свое месго.

§ 155. Разворот на 180° производится по команде «влево (вправо) кругом марш- по принципу «все вдруг»; каждый из летчиков самостоятельно разворачивается в одну и ту же сторону, согласно команде. В результате разворота ведомый окажется на другой стороне ведущего (см. рис. № 21).

§ 156. Пара атакует одновременно или последовательно, прикрывая друг друга. Действия ведомого всегда должны диктоваться поведением ведущего. Самостоятельная атака ведомого возможна только в тех случаях, когда промедление угрожает опасностью атаки со стороны противника

§ 157. Одновременная атака нарой одиночного бомбардировщика типа Хе-111 и Ю-88 сзади сверху под ракурсом 1/4-2/4 с разных направлений в секторе заднего верхнего стрелка является наиболее эффективной и заканчивается, как правило, уничтожением противника. Атаку лучше производить, имея превышение в 600-800 м; переход в пикирование начинать при визировании противника под углом 45° с начальным углом до 60°.

В момент перехода ведуего в атаку ведомый, увеличивая дистанцию до 100 м, одновременно переходит в атаку с другой стороны. Выход из атаки выгоднее производить проскакиванием одного под бомбардировщика и другого над бомбардировщиком в противоположную сторону атаки, на отрыв от противника за пределы его действительного огня, последующим маневром с набором высоты для занятия исходного положения для повторной атаки. (См. рис. № 22).

Атака применяется при отсутствии угрозы со стороны истребителей противника.

Положительные стороны атаки:

Возможность ведения огня до предельно близких дистанций;

Большая поражаемая площадь;

Огонь стрелка рассредоточен, один из атакующих находится вне огневого противодействия;

Возможность быстрого повторения атаки.

Недостатками атаки являются:

Сложность выхода из атаки;

Наличие огневого противодействия.

§ 158. Последовательная атака одиночного бомбардировщика одним под прикрытием другого применяется при наличии угрозы со стороны истребителей противника или при неуверенности в их отсутствии. При переходе ведущего в атаку ведомый, оставаясь на той же высоте 400-600 м, усиленно наблюдает за воздухом, следует за ведущим, находясь в таком положении, которое обеспечивает возможность отражения атаки по ведущему и возможность перехода в атаку, если противник не уничтожен.

Ведущий, выйдя из атаки, занимает положение ведомого и прикрывает его атаку. (См. рис. № 23).

Выход из атаки необходимо производить проскакиванием в противоположную сторону атаки вверх отрывом от противника и последующим разворотом в сторону противника. Порядок выполнения атаки тот же, что и при атаке одиночным истребителем одиночного бомбардировщика.

§ 159. Одновременная атака парой пары истребителей противника сзади сверху под ракурсом 0/4-1/4 может быть при наличии превышения над противником и отсутствии непосредственной угрозы со стороны истребителей противника.

Если пара истребителей противника к моменту атаки находится в левом пеленге, то атаку удобнее производить правым пеленгом. (См. рис. № 24).

Порядок выполнения атаки тот же, что и при атаке одиночным истребителем. Качество атаки, ее положительные стороны и недостатки те же, что и при атаке одиночным истребителем.

§ 160. Последовательная атака одним под прикрытием другого одного из пары истребителей противника применяется в тех случаях, когда имеется необходимость в прикрытии, связанным с угрозой атаки, или когда противник в результате атаки может оказаться в более выгодном положении для нанесения ответного удара. (См. рис. № 25).

Порядок выполнения атаки тот же, что и при атаке одиночного истребителя сзади сверху.

§ 161. Одновременная атака парой пары истребителей противника сзади снизу после пикирования применяется в тех же случаях, что и атака сзади сверху. (См. рис. № 26).

Исходное положение, порядок выполнения, ее положительные стороны и недостатки те же, что и при атаке одиночного истребителя.

§ 162. Атака парой с одного направления звена (небольшой группы) бомбардировщиков сзади сверху сбоку под ракурсом 2/4 с ведением огня по одному или двум самолетам противника выполняется с превышением 800-1000 м; ввод в пикирование с начальным углом до 60° в момент визирования противника под углом 30°.

Командир пары доворотом на противника переходит в атаку по ведущему (ведомому), ведомый, увеличивая дистанцию до 100 м, переходит в атаку по ближнему ведомому или ведущему самолету противника (См. рис. № 27).

Выход из атаки необходимо производить проскакиванием над противником в сторону, противоположную атаке, отрывом, с последующим маневром вверх для занятия исходного положения для повторной атаки.

§ 163. Командир пары, принявший решение атаковать численно превосходящую группу противника, должен добиться тактических преимуществ над противником: внезапности и превышения; атаку необходимо производить быстро, с учетом возможности быстрого ее повторения или отрыва от противника.

Воздушный бой с истребителями

Боевые свойства немецких истребителей и особенности боя с ними. Бой с истребителями Ме-109Ф и Ме-109Г

Основным типом истребителя германских ВВС является самолет Me-109. Из различных вариантов этого самолета к началу 1943 г. находилось в строю только два: Ме-109Ф и Ме-109Г (немецкое обозначение последнего Ме-109G-2). Разберем их летные данные, полученные путем испытания трофейных самолетов. Максимальная скорость Ме-109Ф у земли 510 км/ч, на высоте 3000 м - 559 км/ч, выше 3000 м скорость Ме-109Ф начинает падать. Максимальная скорость Ме-109Ф примерно равна скорости такого самолета, как истребитель Як-1, и уступает скорости его на высотах больше 3000 м. Максимальная скорость истребителя Ме-109Г равна:

Истребитель Ме-109Г на высотах больше 5000 м имеет превосходство в скорости над большинством наших самолетов-истребителей и уступают только последним их типам.

Из этого следует, что в бою надо сводить к минимуму это преимущесво противника. В отношении cкoрости делать это надо двумя путями и первый из них - культурное отношение к своей машине.

В одной части несколько летчиков жаловались, что их «яки» не дают и положенной максимальной скорости. Когда проверили их машины, то оказалось, что из-за неправильной perулировки винтов мотор не давал положенных оборотов, посадочные щитки в убранном положении имели зазор с задней кромкой крыла в несколько миллиметров, крышки лючков и обтекатели шасси были плохо подогнаны и в воздухе топорщились, маскировочная окраска самолетов была вмполнена неровно, с бугорками, кроме того, летчики слишком много открывали выходное отверстие тоннеля водорадиатора, фонарь летчика в воздухе открывался и закрывался с трудом, вследствие чего летчики фонарь в воздухе не закрывали и т. д. Когда все эти недостатки были устранены, оказалось, что самолеты не только дали полагающуюся максимальную скорость, но даже превысили ее. Таким образом, небрежное отношение к свомy самолету может искусственно Уменьшить его максимальную скорость.

Второй путь сведения к нулю преимуществ противника - правильная Тактика наших истребителей. Недостаток скорости, как об этом уже неоднократно говорилось, компенсируется преимуществом в высоте, возможностью увеличить скорость за счет пикирования. Быть выше противника - одно из важнейших правил воздушного боя с истребителями. Немецкие истребители Ме-109 при встрече даже с явно уступающимиим в скорости истребителями (например с «Харрикейиами»), но находящимися выше их, очень неохотно вступают в бой, так как знают, что скорость не спасает их от атаки сверху.

Кроме того, нужно иметь в виду, что указанную выше максимальную скорость истребитель Me-109 может дать в горизонтальном полете только на очень короткое время (1-2 минуты), после чего жидкость в системе охлаждения мотора закипает. А это приводит к тому, что если немецкий истребитель Ме-109 встретил наших Як-1 или Ла-5, находящихся со значительным превышением над ним, то уйти от них за счет скорости он не может. Поэтому немецкие летчики стараются также начать бой, находясь сверху, причем их атаки в подавляющем большинстве сводятся к короткой атаке сверху с уходом после атаки крутой «горкой» вверх.

Скороподъемность. Высоту 5000 м истребитель Ме-109Ф забирает за 5,4 минуты. При сравнении этих данных с данными истребителя Як-1 видно, что истребитель Ме-109Ф обладает лучшей скороподъемностью до высоты 3000-3500 м, а истребитель Me-109Г, имеющий более высотный мотор, даже выше. Новые типы наших истребителей имеют скороподъемность лучшую, чем Ме-109Г, до высоты 4000 м, а некоторые типы - на всех высотах.

Скороподъемность, так же, как и скорость, находится в очень большой зависимости от превышения. Если истребитель находится вверху, то он после атаки с пикирования может на короткий период дать огромную скороподъемность и уйти вверх чрезвычайно крутой «горкой».

Это, между прочим, создает неправильное представление у некоторых летчиков о действительных данных немецкого истребителя Ме-109. Летчик, видя Ме-109, проскакивающий мимо него с большой скоростью и уходящий «свечой» вверх, иногда не учитывает, что все это достигается не столько за счет качеств самолета, сколько за счет тактики, за счет преимущества в высоте, дающего на короткий период резкое увеличение скорости и скороподъемности. Под влиянием личного впечатления такой летчик часто приписывает Me-109 несуществующие, мнимые преимущества -баснословную скорость и скороподъемность.

Боевой опыт многих летчиков показал, что истребители Як-1, Ла-5, ЛАГГ-3, «Киттихок», «Азрокобра», «Харрикейн» и им подобные, ведущие бой с самолетами Me-109 с превышением на несколько сот метров, великолепно расправляются с ними. Под Сталинградом осенью 1942 г. прекрасно сбивали Ме-109Г даже «Чайки». Решает бой правильная тактика, в частности умение занять выгодное для боя положение сверху.

Маневренность. Маневренность по горизонту у истребителя Me-109 невысокая. Управляемый опытным летчиком, он делает вираж за 20-21 секунду, но выполнять крутые виражи на нем трудно - самолет на вираже легко зарывается, и поэтому крутой вираж на Ме-109 редко можно видеть.

Немецкие летчики не ведут бой на виражах, так как знают, что становящийся в вираж теряет инициативу в бою, отдавая ее тому, кто ведет бой на вертикальном маневре. Инициатива, как об этом уже говорилось, имеет огромное значение для воздушного боя, поэтому переход на бой с маневром в горизонтальной плоскости нельзя рекомендовать и нашим летчикам.

Если по каким-либо причинам бой на виражах все же завязался, то его, целесообразнее проводить на правым виражах, так как большинство наших машин делает правый вираж лучше левого, а многие немецкие летчики, особенно молодые, не умеют делать хорошие правые виражи. Каждый летчик-истребитель должен в совершенстве овладеть техникой выполнении правого виража. Следует избегать перехода из одного виража в другой, если сзади есть противник, ибо в момент перекладывания в другой вираж самолет представляет собой очень удобную мишень.

Пикирует истребитель Ме-109 хорошо, быстро набирает скорость и на пикировании легко отрывается от наших истребителей. Гнаться за пикирующим Ме-109 в большинстве случаен невыгодно, лучше остаться наверху (опуская нос своего самолета лишь настолько, чтобы не потерять противника из виду) и атаковать Ме-109 после выхода его из пикирования.

Осадка самолета при выводе из пикирования у истребителя Me-109 большая. Крутое пикирование с выводом на малой высоте для истребителя Ме-109 трудно. Изменить направление во время пикирования и вообще во время атаки на большой скорости для истребителя Ме-109 также трудно, если на атаке требуется сделать значительный доворот, то Ме-109 прекращает атаку и уходит вверх с тем, чтобы повторить атаку заново. Эту особенность Ме-109 используют в бою некоторые типы наших истребителей.

Вооружение. На истребителе Ме-109Ф установлено два пулемета и одна пушка, на истребителе Ме-109Г - три пуши и два пулемета, - все для стрельбы только вперед. Количество боеприпасов на истребителе Ме-109Ф по 500 патронов на пулемет и 200 снарядов на пушку, на истребителе Ме-109Г - по 500 патронов на пулемет и 200 снарядов на центральную пушку и по 140 снарядов на крыльевые пушки.

В бою с бомбардировщиком подойти на близкую дистанцию мешает стрелок, в бою же с истребителем Ме-109 огонь атакуемого не мешает сближаться. Конечно, лучше всего открывать огонь по истребителю противника только с самых малых дальностей, но это возможно лишь в том случае, когда противник не видит атакующего и дает ему возможность приблизиться.

Чем быстрее производится сближение, тем менее вероятно, что атакующий будет замечен. Отсюда и стремление атакующего как можно быстрее подойти к намеченной цели.

Во время боя противник может подвернуться под огонь на самых разнообразных дальностях и под любыми ракурсами. Значит, истребитель должен выйти в положение для открытого огня сзади с малой дальности, но, если это не удается, надо уметь вести огонь и с большего расстояния.

Если атакующий истребитель замечен, то, безусловно, атакуемый не будет ждать, пока его собьют, а постарается каким-нибудь маневром выйти из-под огня. Но какой бы маневр он ни применил, он не сможет сразу придать своему самолету большое угловое перемещение, - в этот моменту нашего истребителя будет еще возможность попасть в самолет противника и надо не упускать случая дать по самолету противника очередь.

При атаках из передней полусферы по истребителю Ме-109 (особенно но Ме-109Г) следует учитывать сильный огонь его вперед. Атаки вдоль продольной оси сверху спереди могут выполняться без противодействия только при крутом пикировании, но они дают слишком малую вероятность попадания в противника. Пологое пикирование прямо спереди дает противнику возможность задрать нос самолета и встретить атаку огнем. Учитывая, что на изменение направления в горизонтальной плоскости противнику потребуется больше времени, чем на изменение направления в вертикальной плоскости, гораздо лучше вести переднюю атаку сбоку под ракурсом 1/4-2/4 с некрутого пикирования.

Применение PC по истребителям возможно, но добиться меткой стрельбы можно только при первой атаке и то при условии скрытого подхода к противнику. В дальнейшем бой с истребителями принимает настолько быстротечный и изменчивый характер, что стрельба PC, требующая точного соблюдения дальности стрельбы и исходящая из предположения, что цель малоподвижна, дает мало надежды на попадание. Кроме того, PC имеют значительный вес и лобовое сопротивление и, следовательно, ухудшают летные данные истребителя. На истребителях И-16 и И-153 есть смысл применять PC, но выпускать их надо не по одному или по два (как по бомбардировщикам), а залпами по четыре снаряда с разной установкой замедления трубки (с интервалом по 0,2 или 0,4 секунды).

Таран истребителя противника возможен. Об этом говорит факт тарана одного Me-109, выполненный 4 июля 1942 г. лейтенантом Потаповым. Но такие примеры являются пока исключением.

Расположение уязвимых мест и бронирование Ме-109. Уязвимые места истребителя Me-109 - мотор, летчик и бензобаки - расположены в передней части фюзеляжа близко друг к другу. Уязвимым местом можно считать всю переднюю половину фюзеляжа. В крыльях уязвимыми местами являются только водорадиаторы. Площадь, которую эти места занимают, значительно меньше площади уязвимых мест бомбардировщика, поэтому дальность действительного огня по истребителю надо считать для 20-мм пушки и 12,7-мм пулемета не свыше 300 м. Нормальная дальность ведения огня, обеспечивающая хорошую вероятность попадания, - не больше 100 м. При ведении огня под ракурсом больше чем 0/4 площадь уязвимых мест увеличивается, но не настолько, как у бомбардировщика.

Бронирование истребителя Ме-109Ф показано на рисунке . Против бронебойных снарядов и бронебойных пуль крупного калибра броня практически недействительна и с ней можно не считаться.

Бронирование истребителя Ме-109Г ничем не отличается от бронирования Ме-109Ф, за исключением того, что сзади бензобака поставлен сплошная перегородка толщиной 18 мм из нескольких слоев дюраля предназначенная для снятия зажигательного состава с зажигательных пуль. Броней эту перегородку считать нельзя, так как пули через нее свободно проходят. Кроме того, при испытаниях обнаружилось, что своей цели перегородка не достигает и даже, наоборот, только улучшает действие зажигательиых пуль.

Толщина брони кабины летчика Ме-109Г следующая:

Наголовник 9,4 мм

Спинка 4,4 мм

Сиденье 8,0 мм

Броня закрывает летчика от атак прямо сверху (с задней полусферы) до угла пикирования 45°, снизу до угла >5°. От атак сзади сбоку летчик закрыт броней плохо; уже при боковом угле 0° броня закрывает летчика только частично. Броня истребителя Ле-109Г пробивается бронебойной пулей среднего калибра с дальности 100 м и бронебойной пулей крупного калибра (12,7 мм) с дальности до 400 м. Прозрачная броня на козырьке летчика защищает только от пуль среднего калибра, пули 12,7-мм пулемета пробивают ее.

Бензобак истребителя Ме-109Ф вмещает горючее на полет продолжительностью до двух часов, бензобак истребителя Ме-109Г - на один час при полете на экономической скорости. Нa максимальной скорости и в бою горючее расходуется очень быстро - в полете с боями горючее на истребителе Me-109Г кончается через 40-45 минут. Протектор на бензобаке затягивает до 20 пулевых пробоин среднего калибра и 5-6 пробоин калибра 12,7 мм. Попадание зажигательной пули в пространство над уровнем горючего зажигает пары бензина и разрывает бак. Морозостойкость протектора оказалась плохой: в морозную погоду протектор замерзает, крошится и пулевых пробоин не затягивает.

Обзор является слабым местом истребителя Ме-109. Не без оснований этот самолет считается самым «слепым» изо всех типов истребителей. Кабина истребителя Me-109 узкая, фонарь в полете не открывается, бронированный наголовник занимает очень большое пространство сзади. Наиболее трудно для летчика Me-109 просматривать секторы прямо назад и назад вниз. Противника, зашедшего в хвост, летчик Ме-109 не может увидеть.

Тактика немецких летчиков-истребителей строится, исходя из свойств самолета. Плохой обзор с самолета Ме-109 заставляет немцев для лучшего просмотра пространства сзади применять широкие боевые порядки, при которых с одного фланга можно было бы видеть, что делается сзади другого фланга.

Атаки немцы стараются делать сверху, накоротке, с крутым уходом вверх, обычно заканчивая «горку» виражом или разворотом на 90-180° для просмотра воздуха.

В 1941 г. истребители Ме-109 избегали боев на большой высоте и старались оттянуть бой на наиболее выгодную для них высоту - 1500-2500 м. В 1942 г. на вооружение ВВС Германии поступил истребитель Me-109Г, на котором установлен мотор с повышенной высотностью (7000 м), что увеличило количество боев на большой высоте. Бои с истребителем Me-109Г стали отмечаться на высотах до 8000 м. Если, кроме этого, учесть, что обе воюющие стороны хорошо поняли значение превышения в бою и стремятся хотя бы частью сил быть выше противника, то это дает право предполагать, что бои между истребителями на большой высоте будут происходить чаще, чем в 1942 г. Отсюда выводы для летчиков-истребителей: нужно постоянно и любом полете быть готовым к бою на большой высоте; иметь открытыми кислородные баллоны и подогнанную кислородную маску, постоянно готовое к бою оружие и пр.

Кроме того, необходимо ускорить подготовку молодых летчиков к бою на большой высоте.

Немцы используют истребитель Ме-109Г для действий «охотников», которые действуют обычно парами по отдельным самолетам и блокируют прифронтовые аэродромы атаками по взлетающим или заходящим на посадку самолетам.

При атаке нашим истребителем, атакованный Ме-109 старается выйти из-под удара скольжением, разворотом, пикированием, «горкой», иногда переворотом или каким-либо иным маневром. В то же время один или несколько других самолетов из группы доворачиваются на атакующего с тем, чтобы самим атаковать его, что обычно удается сделать только вдогон, после выхода нашего истребителя из атаки. Чтобы помешать этому маневру, потребовалось ввести в практику прикрытие атакующего.

Атака парой производится в боевом порядке пеленга, дистанция между самолетами перед атакой увеличивается до 300-100 м при интервале 20-50 м. Во время атаки сзади ведомый после пикирования ведущего также идет в пикирование за своим командиром (иначе он потеряет его), но пикирует не так круто, чтобы оставаться выше ведущего; вывод начинает одновременно.

Такая атака требует хорошей слетанности нары, что достигается постоянством состава пары и тренировкой. Нельзя производить атаку с малой дистанции внутри пары, так как и этом случае ведомый не имеет возможности отразить атаку противника по ведущему.

Учитывая особенности обзора истребителя Ме-109, можно считать, что по нему в целях скрытности выгодны атаки сзади снизу или сзади приблизительно на одной высоте. Однако, как догнать Ме-109 на такой атаке и как выйти из нее и не противоречит ли такая атака требованию сохранить превышение, которое, казалось бы, диктует необходимость выполнять атаки сзади сверху, показано на рисунке . Атака сзади сверху дает возможность сохранять за собой превышение, но она неудобна тем, что на прицеливание и ведение огня имеется мало времени, точку прицеливания приходится выносить значительно перед и огонь атакующего вследсттие этого будет не особенно метким. Кроме того, для атаки надо подойти довольно близко к самолету противника и производить сближение и атаку в вправлении, которое более или менеe хорошо просматривается противником, что не обеспечивает впезаиности атаки.

Атака сзади приблизительно на одной высоте лишена этих недостатков. Она обеспечивает скрытность, дает достаточно времени на прицеливание и не требует выноса точки прицеливания, отчего упрощаются условия ведения огня и огонь поэтому становится более метким. Нельзя ли как-нибудь соединить преимущества обоих описанных выше видов атак? Оказывается, до известной степени можно, если выполнять атаку так, как показано на рисунке .

Называют такую атаку - атака сзади после пикирования. Она соединяет в себе преимущества атак сверху сзади и сзади на одной высоте. Ее основной и, пожалуй, единственный минус - трудность техники выполнения. Если пикирование произвести слишком далеко от самолета противника, то к моменту догона истребителя Ме-109 скорость атакующего самолета будет погашена и хорошей «горки» для ухода вверх не сделать. Если же переход из пикирования в горизонтальный полет сделать слишком близко от самолета противника, то летчик атакующего самолета, едва успев прицелиться, вынужден будет уже выходить из атаки. Слишком поздний выход из атаки приводит к тому, что атакующий может проскочить вперед и подставить хвост своего самолета противнику. Слишком рано выходить из атаки - значит не попасть в противника.

Не всегда свой самолет окажется в таком положении, когда атака сзади после пикирования возможна. Атака сверху в этом отношении лучше, так как она не предъявляет таких строгих требований к моменту ее начала. Поэтому надо уметь делать оба вида этих атак: атаку сверху и атаку сзади после пикирования. Эти атаки, особенно атака сзади после пикирования, требуют особой тренировки летчика. Для определения момента перехода в пикирование приходится учитывать величину своего превышения (при большом превышении пикирование можно начать раньше) и скорость противника (чем больше скорость противника, тем ближе к противнику надо начинать пикирование). Чтобы правильно выполнить выход из атаки, нужно учитывать скорость своего самолета и самолета противника. Все это обязывает командиров авиачастей обеспечить летчикам хорошую тренировку в выполнении описанных атак, так как в противном случае такие атаки будут мало полезны.

Что может противопоставить таким атакам противник? Вероятнее всего, что раньше атакуемого такую атаку заметит один из летчиков, находящийся на другом фланге боевого порядка и наблюдающий за пространством сзади атакуемого самолета. Этот летчик, очевидно, и постарается помешать атаке. Чтобы парализовать противодействие, рекомендуется такой прием: одновременная атака обоих флангов боевого порядка противника. В этом случае может получиться такая обстановка: правофланговый и левофланговый истребитель Me-109, каждый в отдельности, будут видеть угрозу своему коллеге, но не будут видеть опасности, висящей над ним самим, что, разумеется, будет только на руку атакующим. Летчики противника могут, конечно, предупредить друг друга об опасности по радио, но для этого потребуется некоторое время, правда, измеряемое в секундах, но затрата секунд в воздушном бою часто решает исход боя.

Чтобы затруднить противнику противодействие, атаку сверху или сзади после пикирования следует вести по задним самолетам. Если самолеты противника эшелонированы по высоте, то уничтожать надо в первую очередь верхние самолеты.

Атаки сверху и сзади после пикирования - не единственно возможные виды атак, применяемые истребителями в воздушном бою. В бою возможны атаки с самых, казалось бы, невероятных положений, например, из положения вверх колесами по противнику, попавшемуся под ракурсом 4/4, Летчик-истребитель должен быть готов к выполнению всяких атак, но тем не менее он должен стараться, если есть возможность, производить атаки, особенно первую, именно так, как описано выше.

Выше было рассмотрено в основном только начало боя, только первая атака. Как в дальнейшем сложится бой, какие могут создаться положения и как в этих положениях действовать - предусмотреть невозможно.

Приведенные описания многих боев служат наглядной иллюстрацией сложности и многообразия боев и невозможности ни в каком учебнике предусмотреть все возможные положения и сказать, что надо делать в каждом из них. Действия летчика в воздушном бою основываются на его сообразительности. Можно дать только общие правила, которых следует придерживаться в воздушном бою. Часть из них была уже перечислена («держись выше противника», «старайся атаковать сзади после пикирования»). Здесь остается добавить следующее. Тактике противника мы противопоставляем в качестве одного из важнейших правил боя - свою сплоченность, взаимную поддержку, полное подчинение интересов отдельного летчика интересам всей группы.

Истребители должны строго держаться установленного командиром группы боевого порядка, не гоняться за одиночками, не отрываться от группы. Атакованные противником экипажи обязаны строить свой маневр так, чтобы не уходить от группы, а, наоборот, подводить противника под огонь своих товарищей. Если по каким-либо причинам часть группы откололась и некоторые самолеты оказались в одиночку, надо во что бы то ни стало присоединиться к группе. При этом не обязательно ведомый должен разыскивать того ведущего, за которым он шел до начала боя. Пристраиваться надо к первому попавшемуся самолету, лишь бы этот самолет был свой, лишь бы группа была вместе.

В первую очередь должен быть атакован тот из самолетов противника, который угрожает товарищу. У каждого летчика-истребителя в бою может сложиться такая обстановка: он оказался в выгодном положении по отношению к какому-нибудь самолету противника и уверен, что через несколько секунд собьет его, но в это время замечает, что сзади самолета его товарища, в хвост ему, заходит другой истребитель противника и тоже вот-вот собьет нашего истребителя. Что в этом случае делать? Сбивать ли противника, оказавшегося в удобном для атаки положении, и оставить товарища в опасности или же бросить верную добычу и выручать своего соседа? Если учесть моральное значение товарищеской поддержки веры в своего товарища по бою и учесть высокую ценность для нас жизни и безопасности своего, советского летчика, летчик должен безоговорочно следовать правилу, ставшему непреложным законом воздушного боя: бросай все, но выручай товарища, атакуй прежде всего и безо всякого промедления того, кто опасен соседу.

Чтобы выполнить это правило, нужно соблюдать следующее:

а) непрерывно вести круговое наблюдение за обстановкой; даже во время атаки надо следить и знать, что делается кругом, а не смотреть за самолетом противника, по которому ведется атака;

б) не отрываться от группы; преследовать выходящие из боя самолеты противника только по команде командира;

в) все самолеты группы должны иметь между собой хорошо налаженную радиосвязь, соблюдать в бою радиодисциплину, все команды и доклады делать коротко и понятно;

г) командир группы, ведущей бой, должен прежде других замечать угрозу кому-либо из своих летчиков и организовывать противодействие угрозе силами других самолетов или собственной атакой; для того чтобы иметь возможность наблюдать за боем, командир не втягизается ни в какие преследования или затяжной бой, а старается применять только короткие атаки с выходом вверх.

За истребителем противника должно быть установлено наблюдение не только самими истребителями, но и с земли для предупреждения по радио истребителей о приближении противника. Для гарантии от внезапной атаки противником истребители выделяют группу прикрытия, которая располагается сверху. Она используется также для коротких атак на тех участках, где обстановка складывается не в нашу пользу, или на участках, которые решают исход боя. Таким образом, группа прикрытия выполняет две задачи - резерва и охранения.

Силы истребителей не должны распыляться. Если истребители ходят мелкими группами, то они должны быть объединены гибким управлением, соединяющим все группы в одно целое. Для этого необходима хорошо организованная, абсолютно надежная радиосвязь между группами, находящимися в воздухе, и связь истребителей с землей.

Во время боя возможны тактические ошибки у обеих сторон. Иногда противник в бою сам идет под огонь наших самолетов, изумляться этому нечего, а надо умело пользоваться каждым таким случаем и сбивать противника, допустившего ошибку. Особенно часты будут ошибки у молодых летчиков противника, поэтому в самом же начале боя чувствуется, с кем приходится иметь дело - с опытным ли летчиком или с молодым.

Надо не только использовать ошибки противника, но и как можно меньше делать их самому. Необходимые условия для этого:

а) хорошая тактическая подготовка летчиков, что достигается не только путем лекций и чтения учебников, но главным образом разбором проведенных боев и проигрыванием действий истребителей в различных положениях воздушного боя;

б) непрерывное, хорошо организованное наблюдение за воздухом во время боя;

в) правильное управление боем со стороны командира.

Из изложенного выше видно, как велико значение командира для исхода боя. Командира надо беречь и всячески охранять, а самому командиру не бравировать своей храбростью, не ввязываться без нужды в бой, бросая на это время управление своими подчиненными. Особенно это относится к командиру эскадрильи и командиру полка, задача которых состоит не в том, чтобы увеличивать счет лично сбитых ими самолетов противника, а в том, чтобы управлять боем своих юдчиненных и увеличивать счет сбитых эскадрильей или полком самолетов противника.

Плохо поступает тот командир, который в погоне за лишней звездочкой на фюзеляже своего самолета бросает своих подчиненных без управлеления, на произвол судьбы. Командиру эскадрильи или полка иногда, конечно, придется производить атаки и самому, но это должно делаться так, чтобы после атаки возможно быстрее вновь взять управление боем в свои руки.

Надо также учесть роль командира и у противника, в бою замечать самолет, на котором находится командир (это будет чаще всего ведущий нижней или прикрывающей группы), стараться уничтожить его в первую очередь и, может быть, даже выделить специално часть сил, чтобы уничтожить его или по меньшей мере не дать ему возможности управлять боем.

Куда делать развороты во время боя? Бой не может проходить в одной вертикальной плоскости, разворачиваться в бою придется и далеко не все равно куда.

Бронирование выполнено из отдельных плит толщиной от 5 до 10 мм, расположение брони показано на рисунке . От атак спереди сбоку и спереди сверху экипаж ничем не защищен. При атаках самолета Ме-110 сзади броня не спасает его от бронебойных снарядов и бронебойных 12,7-мм пуль.

Особенность вооружения истребителя Ме-110 делает наиболее удобными направления атак по нему сзади или спереди сбоку. Техника выполнения этих атак в основном такая же, как по бомбардировщику Ю-87, имеющему сходное вооружение для обстрела задней полусферы, причем на истребителе Ме-110 обстрел назад более ограничен, чем на бомбардировщике Ю-87. При атаках истребителя Ме-110 сзади нельзя проскакивать вперед него, так как в этом случае атакующий подставляет свой самолет под огонь передних пушек и пулеметов противника. Выход из атаки следует делать вниз, не обгоняя Ме-110. Огонь вперед с самолета Ме-110 довольно сильный, и атаковать его прямо в лоб не рекомендуется.

Пикирует самолет Ме-110 хорошо, поэтому немецкие летчики, летающие на Ме-110, часто применяют пикирование для ухода от наших истребителей бреющим полетом с целью использования земли для прикрытия наиболее уязвимого направления от атак сзади снизу. Против самолета Ме-110, идущего на бреющем полете, применяются те же приемы боя, как и при бое с бомбардировщиками, - атаки парой по стрелку и затем по моторам.

Группа истребителей Ме-110 по своему вооружению обладает теми же качествами, что и группа бомбардировщиков. Соответствующей должна быть и тактика истребителей, ведущих бой с Ме-110. Однако следует учитывать, что истребители Ме-110 не могут, как бомбардировщики, рассчитывать только на огонь своих стрелков, поэтому они постараются развернуться для атаки передним вооружением. Но так как маневренность самолета Ме-110, его скорость и скороподъемность невелики, то наши истребители всегда могут уйти из-под атак Ме-110. Уход надо делать вверх. Нельзя быть ниже и впереди Ме-110. После атаки сзади и снизу с уходом вниз надо отойти в сторону и быстро вновь набирать высоту.

Истребители Ме-110 в трудном для них положении часто становятся в «оборонительный круг», причем атаки по этому кругу сверху изнутри затруднены из-за огня стрелков. Против «оборонительного круга» Ме-110 хорошо действуют РС. Применяется и такой прием: наши истребители уходят в сторону и сейчас же возвращаются с тем, чтобы застать противника во время выхода из «круга», когда Ме-110 будут растянуты в цепочку и задние самолеты окажутся в очень выгодном для них положении.

Выводы

1. Исход боя решается не столько качествами самолета, сколько умением их использовать, т.е. тактикой. При этом летчик-истребитель должен уметь получить от самолета максимальную скороподъемность, максимальную скорость полета, максимум набора высоты на «горке» и минимальное время виража.

2. Истребитель для пассивной обороны не приспособлен, поэтому нужно всегда действовать первым, добиваться внезапности, по крайней мере первой атаки, и сохранить за собой свободу действий.

3. Правильно строить боевой порядок, эшелонируя его по высоте. Необходимо выделять группу прикрытия, используя ее как охранение и резерв.

При соединении в одном боевом порядке нескольких типов самолетов скоростные самолеты при эшелонировании по высоте должны быть выше, маневренные - ниже.

4. Превышение в бою увеличивает скорость и скороподъемность и тем самым обеспечивает свободу действий и инициативу истребителей.

Чтобы быть выше противника, необходимо:

Правильно эшелонировать по высоте боевой порядок;

Фигуры, связанные с потерей высоты, применять только в крайнем случае;

Использовать в бою каждую секунду для набора дополнительной высоты;

Перед боем держать необходимую скорость.

Если возможна неожиданная встреча с истребителями противника с преимуществом в высоте на их стороне, следует держать скорость побольше. Вблизи фронта при полете намного ниже облачности нужно держать скорость, близкую к максимальной; в остальных случаях не следует тратить горючее и перенапрягать мотор хождением на большой скорости.

5. Непрерывно вести наблюдение за воздухом. Заметив в воздухе самолеты, необходимо прежде всего определить свои это или чужие. Пока самолеты не опознаны, строить свой маневр, как при встрече с противником. Если выяснилось, что встречены истребители противника, нужно:

Установить тип самолетов и их число; осмотреться, нет ли в воздухе еще других самолетов противника;

Быстро оценить обстановку и принять решение;

Заметить на местности, где начался бой;

Не забывать установить винт на малый шаг;

Если есть время, донести на землю о встрече с противником (тип и количество, где, на какой высоте и что делает).

6. Атаки (особенно первую) стараться делать сзади после пикирования. При выполнении атаки учитывать превышение и скорость - свою и противника. Стараться подойти к противнику незаметно и быстро, чтобы открыть огонь в упор. Если положение для атаки сзади после пикирования неудобно, атаковать сзади сверху.

7. Истребитель всегда должен быть готов выполнять атаку из любого положения. В первую очередь нужно атаковать того, кто угрожает твоему товарищу, кто находится сзади или выше, и фланги группы противника.

8. Бой нужно вести короткими стремительными атаками, не позволяя противнику сковывать себя. Атаки повторять быстро одну за другой с искусной маскировкой солнцем и облаками. Не давать противнику опомниться.

9. При атаке парой вести огонь, сбивать намеченного противника должен ведущий - командир пары, ведомый прикрывает своего командира и атакует только того, кто угрожает командиру. Перед атакой разомкнуться на дистанцию 300-400 м и интервал 20-50 м.

10. Не втягиваться в бой на виражах, чтобы не потерять инициативу. Если бой на виражах все же возник, стараться вести его на правых виражах. Не делать перехода из одного виража в другой, когда сзади есть противник, готовый к атаке.

11. За пикирующим самолетом не гнаться, лучше оставаться наверху и бить противника сверху после выхода его из пикирования или в верхней части «горки», если противник закончит выход из пикирования «горкой».

12. Непрерывно наблюдать за обстановкой. Даже во время своей атаки знать, что делается кругом. Замечать, когда противник только еще собирается атаковать, чтобы вовремя уйти от атаки.

13. Маневр в бою строить так, чтобы иметь возможность вести атаку, а самому не быть под угрозой.

Если оказался под огнем противника, немедленно резким маневром выходить из-под огня. Делать развороты:

С учетом положения солнца и облаков;

- «прицелом на противника»;

Так, чтобы подводить противника под огонь других наших истребителей или оттягивать бой подальше от территории противника и, если есть возможность, под огонь нашей зенитной артиллерии.

14. В боевых порядках держаться вместе, не отрываться от группы, преследовать только по приказанию командира.

15. Не становиться в «оборонительный круг»; если попал в тяжелое положение, то защищаться вместе с товарищами, выбивая врага из-под хвоста друг друга, на встречных курсах.

16. Соблюдать следующие правила ведения огня:

Экономить боеприпасы, огонь открывать, только хорошо прицелившись;

Стараться вести огонь по истребителю противника с малых дальностей, но, если потребуется, уметь поразить цель и с больших дальностей;

Огонь на ракурсах меньше одной четверти вести сопроводительный, при ракурсе около одной четверти при прицеливании применять подскальзывание в сторону полета противника, при ракурсе больше одной четверти вести заградительный огонь;

Выводить трассу на середину цели (по высоте) или ставить трассу так, чтобы противник неизбежно прошел через нее;

Быть уверенным в своем прицеле, самому пристреливать оружие, беречь пристрелку и чаще проверять ее.

17. Использовать каждую ошибку противника, каждый неправильный его маневр. Не делать самому ошибок, непрерывно учиться на своих боях и боях товарищей.

18. Выявить командира группы противника и стараться уничтожить его в первую очередь.

19. Соблюдать дисциплину в эфире, не мешать командиру управлять боем, все доклады по радио делать как можно короче.

20. Командир, руководящий боем, обязан:

Держать в руках управление действиями подчиненных, направлять ход боя согласно своей воле, а не как желает этого противник;

Избегать самому втягиваться в бой, чтобы не оставлять подчиненных без управления.

21. Командиры полков и дивизий и их штабы обязаны:

Обеспечить численное превосходство своих истребителей в каждом бою;

Достигать превосходства не полетом крупных групп истребителей, а гибким управлением группами, находящимися в воздухе;

Организовать надежную и простую связь с самолетами, находящимися в воздухе;

Держать на земле резерв в готовности к быстрому взлету;

Организовать надежное оповещение, позволяющее своевременно выслать истребителям поддержку, предупредить их о противнике и навести своих истребителей на противника;

Изучать опыт проведенных боев и на этом опыте учить своих летчиков.

(Тактика истребительной авиации ВВС Красной Армии ДСП, издание 1943 г.)

Судьба пилота. Ведомый Александра Покрышкина. September 23rd, 2014

5 октября 1941 г. 55ИАП
Майор Иванов уточнил задание, подчеркнул, что надо разведать подход новых сил противника. Он дал конкретные указания о выполнении задачи.
- Полетишь парой. Ведомым с тобой пойдет Комлев, - закончил Виктор Петрович.
- Комлев? Но он еще не вошел по-настоящему в строй после возвращения из госпиталя.
- Может быть, вернемся к Барышникову? Я с ним очень серьезно поговорил.
- Нет! С таким ведомым на разведку лететь нельзя.
- Ты знаешь, что все опытные летчики задействованы в штурмовых ударах.
- Все понятно! Разрешите идти и готовиться к вылету!

Назначение Степана Комлева ведомым меня беспокоило. Молодой летчик был сбит в воздушном бою в Молдавии, получил ранение. Три месяца он лечился. Все это, конечно, сказалось на летной форме. Я также считал, что он еще полностью не избавился от психологического потрясения, которое получил в бою. Следовало бы дать ему возможность восстановить технику пилотирования самолетом, а также полетать на боевые задания в составе шестерок.
(из воспоминаний Александра Покрышкина)
http://militera.lib.ru/memo/russian/pokryshkin-1/07.html

В этом вылете разведчики встретили группу «мессершмиттов», а результате короткого воздушного боя Степан Комлев с задания не вернулся - вероятнее всего, он был сбит вражескими истребителями.

Точно восстановить картину воздушного боя и судьбу Степана Комлева не смог прояснить и ведущий Александр Покрышкин, так как сам произвел вынужденную посадку в расположении своих войск и вместе с наземными войсками, буксируя самолет автомашиной, пробирался на свой аэродром.
Приходится только сожалеть, что такой опытный летчик, как Александр Иванович, не смог заметить, что стало с его ведомым, а ведь это имеет важное значение для доброго имени самого Степана Комлева - сгорел ли он в воздушном бою, сражаясь с врагом, или исход был другим. Осталось верить тому, что он не струсил, увидев «мессов», и сражался с фашистами насмерть...

В том, что Степан пошел на разведку с Покрышкиным, нет ничего особенного. В этот период не считались с тем, кто будет ведущим, а кто ведомым, - звенья и группы комплектовались каждый раз непосредственно перед вылетом. Бывало и так, что летчик совершал один вылет в качестве ведущего, а в следующий шел уже ведомым. Конечно, это не касалось молодых пилотов, а только «старичков», которые уже прошли фронтовую школу и которых осталось не так много.
По наряду на боевое задание в паре с Александром должен был лететь я, автор этих строк, но на самолете Степана Комлева - мой истребитель был неисправен и находился в ремонте. Но Комлев решил по-иному, не желая передавать свой самолет - в этот полет вместо меня пойдет он, а потом я слетаю вместо него, как только будет восстановлен мой самолет. На том и порешили, но он не вернулся...

http://militera.lib.ru/memo/russian/karpovich_vp/09.html

Боль в ране все сильнее давала знать. Госпиталь долго искать не пришлось: он был тут же, на площади….. Врач расспросил, как я получил ранение. Выслушав, распорядился перевязать и сделать укол от столбняка. Медицинские сестры, делая перевязку, обмолвились, что вчера к ним тоже доставили раненого летчика. Он сел около Полог.
- Как его фамилия, где он сейчас? - спросил я. Одна из сестер пошла посмотреть книгу раненых в приемном отделении.
- Это был младший лейтенант Комлев, - сообщила она. - Вечером его отправили в тыл.
- Вы что, знаете его? - спросил врач.
- Это мой напарник. Выходит, обоим нам со Степаном досталось.
- Ваш товарищ был легко ранен и послушался нас, поехал подлечиться. А вы упрямы и не хотите лечь,- упрекнули меня.

№ 49 Степан Комлев - пропал без вести.

Младший лейтенант Степан Кириллович Комлев родился в 1918 году в деревне Кодуково Бушевского района Витебской области, мой земляк-белорус, друг и товарищ по совместной учебе в Минском аэроклубе и Борисоглебскому военному училищу, которое он окончил в 1938 году. Нам пришлось вместе проходить службу в авиачастях, в одной эскадрилье; так получалось, что, будучи холостяками, и жить приходилось в одной комнате на частной квартире. Степан участвовал в боях с первого дня Великой Отечественной войны, дрался с врагом смело и дерзко. За два с половиной месяца боевых действий совершил около ста боевых вылетов, участвовал в воздушных боях, на его счету два лично сбитых самолета, имел ранение. Степан считался одним из отважных летчиков, с ним летали с доверием старшие и младшие, и не случайно, что он был частым напарником Александра Покрышкина. За успешные боевые действия представлялся к ордену Красного Знамени, но не был награжден только потому, что не вернулся с боевого задания, пропал без вести. Никто не видел последних минут его жизни, как его горящий самолет направился к земле и врезался в нее, похоронив вместе с летчиком и его заслуги, но он навсегда остался в памяти товарищей.
(из воспоминаний Викентия Карповича)

Когда я вернулся в полк летчики и техники тут же окружили нас, попросили рассказать о мытарствах. Пришлось снова мысленно пройти дни и ночи этой тяжелой недели, рассказать о пережитом. Вспоминаю, а сам думаю о ведомом. Знают о нем что-либо? Не выдержал, спросил. Но в полку ничего не было известно о Степане Комлеве.
(Из воспоминаний Александра Покрышкина)